瓊州海峽跨海峽隧道方案初定 投資500億元人民幣

　　中國工程院院士王夢(mèng)恕對澎湃新聞?wù)f(shuō)，高速公路的建設方案早已被否，確定的方案是隧道方案。 　　 　　渤海海峽跨海通道之后，瓊州海峽的跨海通道方案也引發(fā)聚焦。 　　 　　近日，廣東省政府發(fā)布的《廣東省高速公路2015年至2017年建設計劃及中遠期規劃》中提及，2018年以后開(kāi)工建設沈海高速瓊州海峽跨海通道，全長(cháng)30公里，預計投資1400億元。 　　 　　12月10日，南海網(wǎng)援引海南省跨海辦相關(guān)負責人的話(huà)稱(chēng)，國家有關(guān)部委仍在對瓊州海峽跨海工程進(jìn)行前期的調研階段，項目還未立項，何時(shí)開(kāi)工更未可知。該消息內容只是廣東單方面的中遠期規劃。 　　 　　中國工程院院士王夢(mèng)恕對澎湃新聞?wù)f(shuō)，高速公路的建設方案早已被否，瓊州海峽敲定的是隧道方案。他解釋?zhuān)傊莺{是黃金通道，供大量游船運行，若采取1000多米的線(xiàn)索橋方式，一旦遭遇大風(fēng)，將造成嚴重影響。 　　 　　王夢(mèng)恕預計，瓊州海峽跨海通道若采取隧道方案，投資額至多500億元人民幣。 　　 中國南海研究院海洋法律與政策研究所副所長(cháng)康霖向澎湃新聞表示，瓊州海峽跨海通道由國家發(fā)改委、廣東和海南兩省發(fā)改委牽頭，正在進(jìn)行前期的相關(guān)研究。目前的擔憂(yōu)是，廣東和海南兩省經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展水平相差較大，若兩地聯(lián)通后，海南能不能承受得住。 　　 　　瓊州海峽跨海通道的前世今生 　　 瓊州海峽位于廣東省雷州半島和海南島之間，是中國的三大海峽之一，東西長(cháng)約80公里，南北平均寬度為29.5公里，最寬處直線(xiàn)距離為33.5公里，最窄處直線(xiàn)距離約為18公里。 　　 　　聯(lián)通瓊州海峽的跨海通道工程，一直是廣東和海南聚焦的重點(diǎn)項目。 　　 　　從1994年開(kāi)始，廣東、海南兩省就聯(lián)合開(kāi)展了瓊州海峽跨海工程前期研究工作。2008年3月，交通運輸部、原鐵道部、廣東省和海南省共同成立了瓊州海峽跨海工程前期工作領(lǐng)導小組，領(lǐng)導小組辦公室分別設在原鐵道部發(fā)展計劃司、交通部綜合規劃司、廣東省發(fā)改委、海南省發(fā)改廳。 　　 　　2010年3月，瓊州海峽跨海工程確定為公路鐵路兩用通道，并有西線(xiàn)公鐵合建橋梁方案、中線(xiàn)公鐵合建橋梁方案、中線(xiàn)鐵路隧道與西線(xiàn)公路橋梁組合方案等幾個(gè)方案供選。 　　 　　對于公路鐵路兩用通道，康霖向澎湃新聞（www.thepaper.cn）解釋?zhuān)ㄒ蛔鶚騼捎玫?，一方面做高速公路用，同時(shí)為廣東到海南的火車(chē)設計一個(gè)鐵軌，這樣火車(chē)和公路兩方面都可以用。 　　 　　而早前提出的三項方案中，西線(xiàn)公鐵合建橋梁方案，橋址位于徐聞縣邁陳至澄邁縣道倫角，跨海橋長(cháng)41.3公里，總投資約1421億元；中線(xiàn)公鐵合建橋梁方案，橋址位于徐聞縣四塘至?？谑刑煳步?，跨海橋長(cháng)21.9公里，總投資約1064億元；中線(xiàn)鐵路隧道與西線(xiàn)公路橋梁組合方案，中線(xiàn)鐵路隧道全長(cháng)27.8公里，西線(xiàn)公路橋梁跨海橋長(cháng)43公里，總投資約1598億元。 　　 　　康霖表示，這三種方案都是可行的，從經(jīng)濟成本的角度而言，單獨建一座橋的成本最低，隧道的成本稍微高些，對施工的要求也更高。他個(gè)人認為，可先建一座橋，來(lái)看下效果，若效果好，可第二批再建隧道。 　　 　　關(guān)于這些方案的進(jìn)展，王夢(mèng)恕對澎湃新聞?wù)f(shuō)，目前海南的環(huán)建鐵路工作已完成，正在時(shí)速250公里的調試。待調試完成，瓊州海峽跨海通道將采取中線(xiàn)方案（即隧道方案），全長(cháng)28公里。 　　 　　海南的承載力 　　 今年全國“兩會(huì )”上，海南省發(fā)改委主任林回福曾表示，“十二五”規劃里明確要研究建設瓊州海峽通道，但是，重大項目的論證不是一天兩天甚至幾年就能完成的，況且瓊州海峽地理情況復雜，又要保證30萬(wàn)噸的郵輪能夠通過(guò)，所以需要嚴謹的科學(xué)論證。 　　 　　在技術(shù)層面，王夢(mèng)恕表示，隧道路程很短，技術(shù)毫無(wú)難度，可以采用盾構法，最多5年時(shí)間即可建成。（編注：盾構法是暗挖法施工中的一種全機械化施工方法。） 　　 　　目前，從海南到廣東通過(guò)輪渡，至少需要兩個(gè)小時(shí)以上，一旦受到臺風(fēng)影響，只能停運。 　　 　　康霖表示，情況好的話(huà)，輪渡時(shí)間不是很長(cháng)，但下船所需的時(shí)間（過(guò)關(guān)、檢驗等）會(huì )比較久。因此也有考量要修建大橋，從而免去了過(guò)關(guān)和在船上等待的時(shí)間。 　　 　　官方曾預測，瓊州海峽跨海工程如果建成，瓊州海峽鐵路通過(guò)能力將由2010年的8-10對/日提高到400對/日；機動(dòng)車(chē)輛公路過(guò)海能力由2010年不足6000輛/日提高到10萬(wàn)輛/日；?？谥琳拷蔫F路運行時(shí)間由2010年的4.5小時(shí)縮短至1.5小時(shí)以?xún)?，兩地間公路出行時(shí)間由7-8小時(shí)縮短至2小時(shí)以?xún)取?　　 　　康霖表示，目前兩地政府還在觀(guān)望具體方案的效益，若能夠拉動(dòng)兩地發(fā)展，兩省都將鼎力支持，若拉動(dòng)的經(jīng)濟效益有限，再給廣東、海南部分地區造成嚴重的環(huán)境和交通壓力的話(huà)，瓊州海峽跨海通道的方案可能就需要再進(jìn)行修改，甚至有可能被擱淺。當下，海南的承載力已有限。 　　 　　對于資金來(lái)源，康霖表示，（若被列入“十三五”規劃中）中央財政將分撥一部分資金，廣東和海南兩省也將出一部分建設資金，鑒于廣東的經(jīng)濟實(shí)力較強，可能出資比例將稍微大些。中鐵、交鐵等公司也將參與其中。 　　 　　王夢(mèng)恕也表示，國家和省里都將分別出資一部分金額，目前尚未有足夠的資金來(lái)源，因此尚未啟動(dòng)。