港珠澳大橋標志我國由橋梁建設大國成為橋梁建設強國

人常言：“隔山不算遠，隔河不算近”。說(shuō)的是，如果在大山的阻擋面前，只要肯下苦功夫攀登，都能夠徒步到達；而隔河相望，看似很近，如果沒(méi)有橋或渡河的船，即使很近，也無(wú)法徒步愈越；要渡河，可能要跑很遠很遠的路60年前，中國的建橋事業(yè)幾乎是一紙空白，中國橋梁建設事業(yè)的崛起，是在新中國建立以后。新中國誕生不久，黨中央決定首先發(fā)展交通，打通扼中國發(fā)展咽喉的長(cháng)江天塹，修建武漢長(cháng)江大橋的計劃列入了第一個(gè)五年計劃的重點(diǎn)項目之中。 全國各地橋梁建筑專(zhuān)家、學(xué)者，兩個(gè)月內云集武漢龜山腳下、蓮花湖畔。他們從橋梁科研入手，擬定選址和橋式方案，精心鉆探、設計，探索在長(cháng)江上修橋的方法和規律。1955年9月1日，舉世矚目的萬(wàn)里長(cháng)江第一橋建設拉開(kāi)帷幕。 1957年10月15日，中國人民在萬(wàn)里長(cháng)江上建起了第一座公、鐵路大橋——武漢長(cháng)江大橋。樹(shù)起了新中國建橋史第一座里程碑，也成為武漢市對外形象的重要地理標志建筑物。從此，結束了橫臥祖國大陸上，萬(wàn)里江面上無(wú)大橋的歷史。 武漢長(cháng)江大橋 1968年，又在南京建成了長(cháng)江上的第二座大橋。中國人民，獨立自主，采用先進(jìn)技術(shù)，達到世界先進(jìn)水平，建成了萬(wàn)里長(cháng)江上的第二座里程碑大橋。從此，使“百萬(wàn)雄師橫渡長(cháng)江”已成為翻過(guò)去的一頁(yè)。 南京長(cháng)江大橋 1991年建成的九江長(cháng)江大橋，為雙層雙線(xiàn)鐵路、公路兩用橋。鐵路橋長(cháng)7675米，公路橋長(cháng)4460米，不論長(cháng)度和跨度，都超過(guò)武漢和南京兩座長(cháng)江大橋。更具特色的是，除跨度為160米的普通鋼桁梁外，主航道為三孔剛性桁、柔性拱，桁高16米，跨度為180米，中間一孔跨度達216米，最大加勁拱的矢高32米，采用高強度低合金新型鋼種制造，鋼板最大厚度為56毫米，并用直徑27毫米的高強度螺栓鉚接鋼桿件。該橋曾獲建筑工程魯班獎和國家科技進(jìn)步一等獎。 九江長(cháng)江大橋 2000年9月底竣工的蕪湖長(cháng)江大橋，工程量相當于武漢橋和南京橋的總和，集眾多現代橋梁新技術(shù)、新結構、新材料、新工藝于一身，是20世紀我國建設規?？涨?、代表當時(shí)國內橋梁技術(shù)最高水平的標志性橋梁工程。該橋是一座公鐵兩用低塔斜拉特大橋，在設計和施工中，僅配合其設計、施工的重大科研攻關(guān)項目就有近20項，取得了10大技術(shù)突破，為此獲得了國家科技進(jìn)步一等獎、建筑工程魯班獎和詹天佑土木工程大獎。是我國第一座公路、鐵路兩用斜拉橋，成為我國建橋史上第四座里程碑； 蕪湖長(cháng)江大橋 2009年通車(chē)的武漢天興洲長(cháng)江大橋，主橋斜拉橋主跨504米，為同期世界同類(lèi)橋梁跨度之首，是世界上第一座按四線(xiàn)鐵路修建的公鐵兩用斜拉橋，是當時(shí)世界上荷載量最大（2萬(wàn)噸）的公鐵兩用橋，也是第一座客運專(zhuān)線(xiàn)的大跨度斜拉橋，首次采用三片主桁、三索面的新型結構形式。在施工過(guò)程中，中鐵大橋局取得了“六大自主創(chuàng )新技術(shù)”和開(kāi)展了“15項部屬課題科研”，2010年該橋獲得世界橋梁科技最高榮譽(yù)喬治偠理查森獎。京滬高鐵南京大勝關(guān)長(cháng)江大橋，具有三大一高的特點(diǎn)，當時(shí)是世界上首座六線(xiàn)鐵路大橋，在世界上同類(lèi)橋梁中跨度最大，在世界上高速鐵路大橋中荷載最大，時(shí)速為世界上高速鐵路橋梁最高水平（350Km/小時(shí)）。此外，鄭州黃河公鐵兩用大橋是目前世界上最長(cháng)的公鐵兩用橋，也是石武客運專(zhuān)線(xiàn)最關(guān)鍵的控制性工程之一。這三座橋，可以說(shuō)也是中國橋梁建設事業(yè)新的里程碑。 天興洲長(cháng)江大橋 上個(gè)世紀末到本世紀初，我國的跨海大橋建設正式進(jìn)入實(shí)施階段。中鐵大橋局率先參與我國第一座真正意義上的跨海大橋東海大橋和當時(shí)世界最長(cháng)的跨海大橋杭州灣跨海大橋的建設，并引領(lǐng)了我國跨海大橋建設理念，“設計決定施工”、“工廠(chǎng)化、大型化、機械化，變海上施工為陸上施工”的建橋理念得以成功應用。2005年底建成的東海大橋全長(cháng)32.5公里（海上段長(cháng)約25公里），中鐵大橋局承建該部分總長(cháng)約11公里的施工任務(wù)。2008年建成通車(chē)的杭洲灣跨海大橋，全長(cháng)約36公里，當時(shí)是世界上最長(cháng)的跨海大橋，中鐵大橋局承擔該橋工程量最大、最關(guān)鍵的18.26公里施工任務(wù)。大橋局自主創(chuàng )新研制的起吊2200噸的“小天鵝”、起吊3000噸的“天一號”海上運架一體船為跨海大橋建設立下了汗馬功勞。 杭州灣跨海大橋 港珠澳跨海大橋工程全部投資約為1100億元人民幣，從2004年3月港珠澳大橋前期工作協(xié)調小組辦公室成立，到2009年12月15日正式開(kāi)工建設，港珠澳大橋從設計到建成前后歷時(shí)14年。全長(cháng)55公里，這是集橋、島、隧于一體的世界最長(cháng)跨海大橋–港珠澳大橋，建成后將成為世界最長(cháng)的跨海大橋。 其中，工程量最大、技術(shù)難度最高的是長(cháng)約29.6公里的橋—島—隧集群的主體工程。主體工程“海中橋隧”長(cháng)35.578公里，其中海底隧道長(cháng)約6.75公里。建成后將會(huì )為 G4-京港澳高速以及 G94-珠三角環(huán)線(xiàn)高速的一部分。 港珠澳大橋沉管隧道是全球最長(cháng)的公路沉管隧道和全球唯一的深埋沉管隧道，生產(chǎn)和安裝技術(shù)有一系列創(chuàng )新，為世界海底隧道工程技術(shù)提供了獨特的樣本和寶貴的經(jīng)驗。 在港珠澳大橋沉管隧道東、西兩端各規劃有一座人工島，但是面對珠江口海底軟基厚的特點(diǎn)，如果用傳統拋石圍堰的工法，不僅對海洋環(huán)境污染大，而且會(huì )導致工期延長(cháng)。面對困局，經(jīng)過(guò)反復論證、實(shí)驗，大橋建設者決定采用深插式鋼圓筒圍護快速成島工藝，通過(guò)該技術(shù)，兩個(gè)10萬(wàn)平方米的人工島在215天內即完成島體成島，創(chuàng )造了“當年開(kāi)工，當年成島”的工程奇跡，“人工島快速成島工藝，比傳統拋石圍堰功法施工效率提高近5倍，走在了世界前列”。 港珠澳大橋主體工程的建設按照“就高不就低”的標準進(jìn)行，為實(shí)現120年使用壽命的要求，中國的建設者們實(shí)現了海洋混凝土結構耐久性技術(shù)的突破，如今這一突破被命名為“港珠澳模型”，彰顯了“中國制造”的實(shí)力。有關(guān)負責人表示，在世界橋梁建設行業(yè)當中，現在有這樣一句話(huà)：世界橋梁建設20世紀70年代以前看歐美，90年代看日本，21世紀則要看中國。 自港珠澳大橋動(dòng)工以來(lái)，超過(guò)200多家公司企業(yè)、2萬(wàn)多名施工人員參與工程建設，科研隊伍人員超過(guò)一千多人。僅由交通運輸部組織實(shí)施的國家科技支撐計劃研究參與單位就有21家企事業(yè)單位、8所高等院校、科研隊伍人物超過(guò)500人，共設5大課題、19個(gè)子課題、73項課題研究，取得項目創(chuàng )新工法31項、創(chuàng )新軟件13項、創(chuàng )新裝備31項、創(chuàng )新產(chǎn)品3項，申請專(zhuān)利454項?！耙幌盗醒芯砍晒蠓秶鷳糜诟壑榘拇髽蚪ㄔO，解決了工程推進(jìn)中的重點(diǎn)難題，對我國大型跨海通道工程技術(shù)進(jìn)步發(fā)揮了重要推動(dòng)作用”，港珠澳大橋管理局局長(cháng)朱永靈說(shuō)。 港珠澳大橋是世界總體跨度最長(cháng)、鋼結構橋體最長(cháng)、海底沉管隧道最長(cháng)的跨海大橋，總投資估算超千億。大橋跨越珠江口、伶仃洋，是世界上最為繁忙的航道之一，為了保證港珠澳大橋不影響伶仃洋海域正常通航，大橋主體工程項目采用橋、島、隧組合，其中6.7公里的隧道是由33個(gè)沉管管節組成，可滿(mǎn)足30萬(wàn)噸級游輪通航。 它被稱(chēng)為“新的世界七大奇跡”，留下了一項項震撼人心的世界紀錄：擁有世界最長(cháng)的沉管海底隧道；使用壽命比目前世界跨海大橋普遍使用壽命多出20年；有世界上最大斷面的公路隧道；世界上最大的沉管預制工廠(chǎng)；世界上最大的起重船；世界最的八向震錘。 作為世界最大的鋼結構橋梁，大橋僅主梁鋼板用量就高達42萬(wàn)噸?！斑@相當于10座鳥(niǎo)巢或60座埃菲爾鐵塔的重量，能抗16級臺風(fēng)、7級地震?！碧K權科說(shuō)，大橋的鋼橋面鋪裝面積達到50萬(wàn)平方米，也創(chuàng )造了世界紀錄。 更讓人驚嘆的，是這座大橋全部采用了“搭積木”的方式來(lái)建造。港珠澳大橋的所有構件，無(wú)論大小，包括上千噸重的橋墩、橋身和100多米高的橋塔，都是在岸上工廠(chǎng)整件制造，然后運至海上，像“搭積木”一樣拼裝在一起，實(shí)現了精密制造、精密安裝。 “港珠澳大橋在設計之初就確定了‘大型化、工廠(chǎng)化、標準化、裝配化’的理念?！备壑榘拇髽蚬芾砭指本珠L(cháng)余烈表示，施工現場(chǎng)緊鄰航道，每天來(lái)往船舶4000多艘，為了滿(mǎn)足工程質(zhì)量、工期和安全的需要，也為了更好地保護生態(tài)環(huán)境，采用了這種全新的大橋建設模式?！昂Ｉ辖M裝可以降低海上惡劣氣象條件對施工的干擾，降低對生態(tài)環(huán)境的破壞。岸上預制則讓大型成套設備、先進(jìn)生產(chǎn)工藝有了用武之地。爭分奪秒地全力與時(shí)間賽跑，收獲了最后的勝利。讓中國的橋梁技術(shù)站在世界的最高處。